11/9: il volo AA77 non poteva essere stato dirottato

Cade un altro pezzo delle inchieste ufficiali.

da Rete Voltaire, con nota aggiuntiva di Megachip.

Secondo il rapporto della Commissione presidenziale Kean-Hamilton, il volo 77 sarebbe stato dirottato da pirati dell’aria l’11 Settembre 2001 e si sarebbe schiantato sul Pentagono.
Il rapporto precisa che il dirottamento ha avuto luogo tra le ore 08:51 (momento dell’ultimo contatto radio) e le 08:54 (ora in cui l’aereo cambia rotta), e che essendo stato spento il transponder, si sono perse le tracce del velivolo alle 08:56. È stato solo alle 09:32 che l’aviazione civile ha osservato un aereo vicino a Washington, che ha identificato per deduzione come il volo AA77.
Il rapporto afferma inoltre che due passeggeri, Renée May e la giornalista Barbara Olson hanno indicato al telefono ai loro cari che vi erano sei dirottatori (non cinque) armati di taglierini. Secondo la testimonianza di Ted Olson, procuratore generale degli Stati Uniti, sua moglie gli avrebbe detto che i passeggeri e l’equipaggio erano stati raggruppati nella parte posteriore del Boeing e gli avrebbe chiesto quali istruzioni doveva trasmettere al capitano, che si trovava accanto.
Le testimonianze dei passeggeri sono già state invalidate dall’inchiesta dell’FBI, nel corso delle udienze del processo Moussaoui. In questa occasione si è accertato che non è era possibile all’epoca passare delle comunicazioni telefoniche in un volo a quell’altitudine e che, inoltre, non vi era alcuna traccia di tali comunicazioni sui tabulati delle società telefoniche.
Documenti del National Transportation Safety Board (NTSB) recentemente declassificati su istanza dell’associazione «Pilots for 9/11 Truth» fanno apparire la registrazione del parametro «CI», dal titolo “Flight Deck Door”. Questo dimostra che la porta della cabina di pilotaggio è rimasta bloccata. Era dunque impossibile entrare nella cabina di pilotaggio e farne uscire il pilota durante il volo.
In queste condizioni, solo il comandante Charles F. Burlingame e il copilota David Charlebois si trovavano nella cabina di pilotaggio quando l’aereo ha cambiato rotta.
Il comandante Charles F. Burlingame era un ex pilota di caccia della US Navy. Era stato portavoce del Pentagono durante l’operazione Desert Storm. Era stato anche responsabile di un’esercitazione che metteva in scena la simulazione di un possibile schianto di un aereo di linea sul Pentagono. In virtù di una legge ad hoc, i suoi presunti resti sono stati sepolti nel prestigioso cimitero militare di Arlington, benché sia considerato come morto da civile.
Sua sorella, Debra Burlingame, co-presiede assieme a Liz Cheney (figlia dell’ex vicepresidente Dick Cheney) l’associazione Keep America Safe.
Traduzione per Megachip a cura di Anna Mele.

Nota di Pino Cabras:
L’articolo della Rete Voltaire qui tradotto – che rivela particolari inquietanti, poco o nulla approfonditi dalle inchieste ufficiali, ma che andranno appofonditi anche in via “ufficiosa” – richiama l’attenzione su alcune anomalie di quella terribile giornata. Non è solo la figura del comandante Burlingame ad essere in grado di attirare l’attenzione. Il Volo 77 aveva un’alta densità di passeggeri che lavoravano in posizioni segrete nel settore della difesa. All’incirca tra i 16 e i 21 dei 58 passeggeri.
Molti di essi erano ingegneri aerospaziali. Uno di essi, il signor Yamnicky, era da una vita un operativo della CIA che lavorava per la Veridian in qualità di ingegnere aerospaziale. Un altro passeggero di questa lista, il signor Caswell, guidava un team di un centinaio di scienziati per la marina militare statunitense. Diversi altri lavoravano per Boeing e Raytheon, a El Segundo, in California, sul progetto denominato ‘Global Hawk’.
Ecco di seguito un insieme di appunti sommari sui passeggeri interessanti del Volo 77, ottenuti scorrendo necrologi apparsi sul web o sui giornali già dai giorni successivi all’attentato.
1. John D. Yamnicky Sr., 71, di Waldorf, Maryland, era in un viaggio di lavoro sul Volo 77 dell’American Airlines. Era un aviere navale in congedo, ma aveva lavorato come fornitore della difesa per la Veridian Corp, basata in Virginia, dove – a partire dal suo congedo avvenuto con il grado di capitano nel 1979 – operava sui programmi relativi ai caccia e i missili aria-aria. Suo figlio, John Yamnicky, dichiarò che suo padre aveva lavorato allo sviluppo del caccia F/A-18.
John Yamnicky Sr., dopo essersi laureato nella U.S. Naval Academy nel 1952, divenne un pilota collaudatore della US Navy, ai comandi di un bombardiere A-4, e avrebbe talvolta raccontato dei suoi viaggi e del suo servizio per la marina militare USA in Corea e Vietnam. «È precipitato cinque volte e se l’è scampata ogni volta», ha detto Cindy Sharpley, un’amica di famiglia. «Ma non quest’ultima volta» (AP, 2001).
Yamnicky si laureò alla Navy Test Pilot School a Patuxent River nel 1960. Ricevette anche l’attestato di un master in relazioni internazionali dalla George Washington University nel 1966. Il signor Yamnicky, che prestava servizio su aerei da trasporto, divenne capitano nel 1971, quando era assegnato a Patuxent River, poi lavorò presso l’ufficio del Segretario della Difesa.
«Aveva svolto un certo numero di programmi ‘neri’ – ossia top secret», disse suo figlio. «Non ci veniva fornito alcun dettaglio».
2. William E. Caswell era un fisico di terza generazione il cui lavoro alla US Navy era così segreto che i suoi familiari sapevano pochissimo di quanto facesse ogni giorno.
Non sapevano nemmeno esattamente perché fosse stato mandato a Los Angeles su quel disgraziato Volo 77 dell’American Airlines dell’11 settembre 2001.
Era un viaggio che faceva spesso, disse sua madre, Jean Caswell. «Non sapevamo mai che cosa stesse facendo là perché non poteva dircelo. Semplicemente s’impara a non fare domande» (Profilo riportato dal «Chicago Tribune»).
In una pubblicazione della Princeton University, il consigliere di dottorato di Caswell dichiarò che negli anni Ottanta sapeva che «la US Navy aveva bisogno di uno scienziato bravissimo che la consigliasse in merito a un progetto segreto a tecnologia avanzata e suggerì il nome di Bill Caswell. Non ero addentro ai suoi sviluppi quotidiani, ma a tutti gli effetti, era ancora una volta il suo progetto di tesi: iniziando da zero, salì rapidamente a una posizione di responsabilità scientifica complessiva, alla guida di una squadra di oltre cento scienziati in una delle più impegnative ricerche della US Navy. Le sue capacità tecniche e manageriali erano tenute nella massima considerazione da parte dei suoi colleghi ed erano ufficialmente riconosciute attraverso i più importanti premi ed encomi della marina militare.
Con tragica ironia, stava viaggiando per questo progetto da passeggero nel Volo 77 dirottato dell’American Airlines, e perì con tutto a bordo quando si schiantò. »
3 e 4. Wilson Flagg, 63 anni, di Millwood, Virginia, un Ammiraglio della US Navy e pilota dell’American Airlines prima che andasse in pensione. Era stato uno dei tre ammiragli censurati dalla US Navy nel corso dello scandalo Tailhook del 1991, relativo a una violenza sessuale. Anche sua moglie Darleen, coetanea, è morta nello schianto.
La lettera di censura nel suo dossier bloccò di fatto ulteriori promozioni e lo portò a congedarsi dalla US Navy. Divenne un pilota dell’American Airlines e poi andò in pensione. Suo cognato Ray Sellek disse che veniva ancora invitato al Pentagono a fornire consigli tecnici, tanto da avervi addirittura un suo ufficio.
5. Stanley Hall, 68 anni, di Rancho Palos Verdes, California, direttore di programmi presso la Raytheon Co. Era «il nostro decano della guerra elettronica», ha detto un collega della Raytheon, un fornitore della Difesa. Hall aveva sviluppato e costruito tecnologie anti-radar. Era calmo e competente, qualcosa come una figura paterna. «Abbiamo molti giovani ingegneri che hanno guardato a lui come a un mentore», ha dichiarato il portavoce della Raytheon, Ron Colman.
6. Bryan Jack, 48 anni, di Alexandria, Virginia, analista del budget e direttore della divisione di programmazione e di economia fiscale al Dipartimento della Difesa. Jack, che lavorava al Pentagono, era stato mandato in California per fare una lezione presso la Naval Postgraduate School. I colleghi ricordano che Jack era un matematico brillante. Come capo della programmazione e delle politiche fiscali nell’ufficio del Segretario della Difesa, era un analista di budget di punta. Lavorava al Pentagono da 23 anni.
Jack si era sposato con l’artista Barbara Rachko nel giugno precedente. La Rachko passava i giorni della settimana al suo studio di New York e i due si vedevano nei fine settimana, sia nella loro casa di Alexandria, sia nel loro appartamento di New York. Barbara Rachko ha una licenza di pilota commerciale e aveva trascorso sette anni da ufficiale navale. Si congedò dal servizio attivo ma è comandante nella Riserva navale.
7. Keller, Chandler ‘Chad’ Raymond. Chad è nato a Manhattan Beach, California, l’8 ottobre 1971 ed è morto l’11 settembre 2001, a bordo del volo 77 dirottato dell’American Airlines partito da Dulles International, Washington D.C. in rotta per Los Angeles. Chad era un eminente ingegnere delle propulsioni e un Project Manager alla Boeing Satellite Systems (da «The Los Angeles Times», 21 Settembre 2001).
8. Dong Lee, 48 anni, di Leesburg, Virginia, un ingegnere della Boeing Co.
9. Ruben Ornedo, 39 anni, di Los Angeles, era un ingegnere delle propulsioni per la Boeing a El Segundo, California.
10. Robert Penninger, 63 anni, di Poway, California, un ingegnere elettrico presso il fornitore della Difesa BAE Systems. Aveva lavorato a San Diego dal 1990.
11 e 12. Robert R. Ploger III, 59 anni, di Annandale, Virginia, un architetto di software alla Lockheed Martin Corp., e sua moglie, Zandra Cooper.
13. John Sammartino, 37 anni, di Annandale, Virginia, un manager tecnico per XonTech Inc. ad Arlington, Virginia, un’azienda di scienza e tecnologia legata a materie militari e specializzata in difesa missilistica e tecnologie dei sensori, poi acquisita nel 2003 da un’altra industria a produzione militare, la Northrop Grumman. Sammartino era un viaggiatore assiduo con carta platino dell’American Airlines e si stava recando alla sede della società a Van Nuys, California, assieme al suo collega Leonard Taylor.
Una volta uscito dal college, Sammartino era stato assunto come ingegnere al Naval Research Lab; lavorava da 11 anni alla XonTech.
14. Leonard Taylor, 44 anni, di Reston, Virginia, manager tecnico alla XonTech, era nato a Pasadena, California. Si era laureato alla Andover High School nel 1975 e al Worcester Polytechnic Institute nel 1979 (Su «Globe Star», 27 settembre 2001).
15. Vicki Yancey, 43 anni, di Springfield, era in viaggio per Reno per una conferenza di lavoro ma non aveva pianificato di essere nel Volo 77. Yancey, un’ex tecnica di elettronica navale, lavorava per una società fornitrice della difesa, la Vredenburg, e aveva programmato di partire da Washington più presto, ma dei problemi di biglietto ritardarono la sua partenza, come ha dichiarato suo marito David al «Washington Post». Chiamò suo marito 10 minuti prima dell’imbarco sul volo per informarlo che aveva ottenuto un posto sull’aereo («Chicago Tribune»).
16. Charles F. Burlingame III, 52 anni, laureatosi nel 1971 alla U.S. Naval Academy, era capitano del volo 77 dell’American Airlines. Burlingame era nella Riserva della US Navy e aveva perfino lavorato nella stessa ala del Pentagono colpita dall’attentato.
17. Barbara K. Olson, 45 anni, avvocato e commentatrice conservatrice. La Olson era nota ai telespettatori come una commentatrice politica combattiva e sicura che rappresentava il punto di vista conservatore. Era anche la metà di un’influentissima coppia della scena sociale e politica di Washington. Suo marito, Theodore B. Olson, un avvocato affermato, aveva difeso con successo la causa dell’elezione in Florida di George W. Bush prima della Corte Suprema. Il Presidente Bush aveva nominato il signor Olson alla carica di procuratore generale degli Stati Uniti, ossia il funzionario che formula la strategia dell’amministrazione davanti alle corti della nazione.
È curiosa la storia della telefonata riportata. Mr. Olson ha dichiarato che si trovava nel suo ufficio al Dipartimento di Giustizia il martedì mattina quando ricevette due chiamate dalla moglie, che avrebbe usato il suo cellulare a bordo del Volo 77 dell’American Airlines per dirgli che l’aereo era stato dirottato. Questa versione, molto criticata per l’impossibilità di fare chiamate al cellulare dall’aereo, fu cambiata successivamente con un’altra in cui la Olson avrebbe usato un telefono in dotazione sull’aereo. Ma come riporta anche la Rete Voltaire, non ci sono tracce nei tabulati.
Gli Olson, sposati da quattro anni, si completavano a vicenda in fatto di stile. La Olson era la più schietta dei due nei suoi commenti televisivi, mentre lui mostrava un volto più riflessivo nel suo ruolo di avvocato costituzionale in carica per l’establishment repubblicano.
Barbara Olson fu un’instancabile critica di Bill Clinton e Hillary Rodham Clinton, contro i quali condusse inchieste spietate. Scrisse tra l’altro un libro, Hell to Pay (Regnery, 1999), estremamente critico nei confronti di Hillary Rodham Clinton, seguito da un volume postumo incentrato sulle ultime settimane dei Clinton alla Casa Bianca, Final Days, Regnery, 2001 (Si veda il necrologio di «The New York Times» del 13 settembre 2001).
18. Karen Kincaid, 40 anni, di Washington, DC. Nativa dello Iowa, era partner dello studio legale di Washington di Wiley Rein & Fielding, specializzato in leggi in materia di comunicazione. Volava per Los Angeles per partecipare a una conferenza sull’industria wireless. Si stava allenando per correre la maratona del corpo dei Marines prevista il 28 ottobre assieme all’uomo da lei sposato cinque anni prima, Peter Batacan, un avvocato di un altro studio. Wiley Rein & Fielding, è un potentissimo studio legale repubblicano che fu parte della vasta squadra di legali coinvolta a sostegno di Bush e Cheney nell’estremamente controversa disputa post-elettorale seguita alle elezioni del 2000 nonché un importante collegio di difesa per reati da colletti bianchi.
19. Steven ‘Jake’ Jacoby era il direttore operativo della Metrocall Inc., sede ad Alexandria, Virginia, una delle due più grandi società di pager (gli strumenti cercapersone) della nazione. «Il fatto che la rete operativa tecnica di Metrocall abbia continuato a funzionare e fornire comunicazioni d’importanza critica nel corso di questo orribile evento è stato un tributo a Jake», ha dichiarato Vince Kelly, il responsabile finanziario dell’azienda. Jacoby da ultimo sovrintendeva allo sviluppo di un dispositivo cercapersone bidirezionale per persone gravemente ammalate da usare in casi di emergenza, ha rivelato il portavoce Timothy Dietz. La società ha distribuito apparecchi al personale di emergenza che lavorava sulla scena di Washington e New York. […].
********
Anche nelle liste dei passeggeri degli altri voli possiamo registrare una certa densità di figure legate al mondo militare e dell’intelligence.
Tre addetti della Raytheon erano sul Volo 11 dell’American Airlines che si schiantò sulla Torre Nord del World Trade Center. Raytheon è un fornitore leader della Difesa, ed è un tassello fondamentale delle tecnologie ‘Global Hawk’ e di controllo remoto preferite del Pentagono. Fra le tante ipotesi affacciatesi su scenari ancora indimostrabili ma tecnicamente plausibili e comunque degni di approfondimento, sono ricomprese delle congetture su aerei “telecomandati”.
Ci sono alcune cose molto curiose che in proposito riguardano Raytheon. Un articolo del quotidiano «USA Today» dell’ottobre 2001 annunciava che Raytheon aveva teleguidato per ben sei volte un Boeing 727 della FedEx in un atterraggio sicuro su una base dell’aeronautica militare in New Mexico nell’agosto 2001 senza un pilota.
Il sistema utilizzava dei segnali radio che venivano originati dalla parte finale della pista ed erano inviati all’aereo. Gli ordini elettronici da terra si coordinavano con la localizzazione tramite GPS. Nessun pilota a bordo dovette intervenire sulla manovra. Va ribadito: era una tecnologia perfettamente disponibile già nell’agosto 2001, il mese prima dei fatidici attentati.
Già all’inizio del 2001 un aereo speciale del programma ‘Global Hawk’ aveva attraversato l’Oceano Pacifico, volando dagli USA all’Australia senza esseri umani a bordo.
Il decano di questi programmi e altri supertecnici del settore aerospaziale, come abbiamo visto, sono morti ufficialmente l’11 settembre 2001.
Una delle obiezioni sollevate rispetto alla realizzabilità di un complotto in qualche misura interno a realtà legate alle istituzioni e all’intelligence degli Stati Uniti è la difficoltà – se non l’impossibilità – di mantenere un segreto ove si coinvolgano troppi congiurati ed esecutori. Chi organizza una strage come quella dell’11 settembre è tuttavia sufficientemente spietato da poter includere nel sacrificio anche gli esecutori che potrebbero parlare, e confonderli fra le altre vittime. I rilievi forensi sono stati interamente gestiti in ambiti militari. Difficile oggi sapere con certezza come e dove sono morti i passeggeri.
Per ora sono ipotesi d’inchiesta.

AGGIORNAMENTO DELLA REDAZIONE DEL 3 DICEMBRE 2009
Un post pubblicato sul blog undicisettembre.blogspot.com critica il presente articolo concentrando l’attenzione su un punto specifico della ricerca dei Pilots For Truth. Il post dice in sostanza che nella scatola nera del Boeing 757 il parametro dell’apertura della porta è elencato sotto la voce “Parametri non funzionanti o non validati” in ragione di un semplice fatto: quell’aereo non poteva avere il sensore relativo all’apertura o chiusura della porta di accesso alla cabina di pilotaggio perché tale dispositivo è stato montato solo nei velivoli prodotti a partire dal 1997, mentre quell’apparecchio era stato fabbricato nel 1991. Insistendo sul punto, viene affermato che “il parametro in questione non poteva segnalare l’apertura della porta, semplicemente perché il relativo sensore non c’era.” Seguono trionfali cachinni, che come al solito chiudono con qualche formula di rito i loro articoli.
Risulta tuttavia che anche i Boeing 757 più anziani siano arrivati all’11 settembre 2001 con un ‘lifting’ che li aveva già assimilati agli aerei più giovani dello stesso modello. Nell’operazione di ringiovanimento c’erano i nuovi sensori ricompresi nei dati registrati nelle “scatole nere”, incluso anche il sensore sull’apertura della porta. Lo si può leggere nel nuovo manuale di manutenzione edito la prima volta il 28 settembre 2000, ben prima che tali aggiornamenti fossero resi obbligatori nell’agosto 2001.
Le date di manifattura degli aeroplani non hanno a che fare con i sistemi di registrazione dei dati. E’ anche possibile leggere la lista dei parametri che devono comparire nella scatola nera, forniti dal NTSB (l’agenzia che indaga sugli incidenti nel settore dei trasporti e in quello petrolifero) dopo una richiesta di accesso ai documenti: http://www.warrenstutt.com/NTSBFOI […] 7-3b_1.TXT. Ebbene, nella lista c’è anche il Flight Deck Door.
Controprova, per il volo UA 93, quello che ha terminato la sua corsa in Pennsylvania, essendo coperto da un diverso modello di aereo, il NTSB non ha messo nella lista dei parametri quello dell’apertura della porta.
Quindi il sensore doveva esserci, e un suo cattivo funzionamento sarebbe stata un’anomalia. Pertanto i dati registrati sono incompatibili con la presunta storiella di Barbara Olson e con la dinamica di dirottamento raccontata dalla versione ufficiale nonché dall’assessorato allo schiacciamento delle bufale.
C’è semmai da chiedersi quanto attendibili siano i dati ufficiali. La scatola nera del Volo 77 non appare esente da manipolazioni. E i Pilots For Truth hanno segnalato stridenti anomalie nei dati. Il punto è proprio questo. I dati ufficiali esistenti, siano creduti veri o meno, non sono comunque compatibili con gli altri dati che compongono la narrazione dominante dell’attacco al Pentagono.

14 Commenti

  1. Anonimo 02/12/2009 at 9:36

    another epic fail

    hahaha

    Rispondi
  2. Straniero 02/12/2009 at 12:38

    Solo per farti notare che la scatola nera è stata recuperata all'interno del Pentagono.

    E se c'era una scatola nera c'era un aereo.

    E se c'era un aereo c'era qualcuno che lo pilotava.

    Ergo o i piloti hanno deciso di suicidarsi oppure l'aereo è stato dirottato.

    Stendiamo un velo pietoso,meglio…

    Rispondi
  3. Pino Cabras Pino Cabras 02/12/2009 at 12:57

    Straniero, beato te che hai certezze sulle circostanze del ritrovamento della scatola nera.
    Quella analizzata finora ha dati controversi, in grado di porre molti dubbi sulla descrizione del volo reale.
    Ho riportato questo articolo perché attira l'attenzione su alcuni fatti poco noti del volo 77. Quanto ai dati di volo, peraltro, le incongruenze che segnalano diversi esperti (altitudini e orari) fanno pensare che la "scatola nera" sia uno strumento poco utilizzabile, in questa circostanza.

    Rispondi
  4. Pino Cabras Pino Cabras 02/12/2009 at 19:48

    Anonimo dice: "In effetti sulla Olson c'e solo una chiamata da 0 scondi, ma allora questo cosa presuppone?"
    Vedi un po' tu, cosa presuppone. Tipo che una delle più strombazzate testimonianze che sono servite a dare l'imprinting emotivo e narrativo dell'11/9 non ha basi materiali. E che tutto fa pensare che il sig. Olson abbia mentito. E che quindi le descrizioni sulla dinamica di quel dirottamento rientrano nel rango delle congetture.

    Rispondi
  5. Anonimo 02/12/2009 at 19:54

    Ok, ma la fonte non si trova proprio?, e quando l'articolo dice "le testimonianze dei passeggeri sono già state invalidate..", l'unica ad esser stata invalidata non è quella della Olson?

    Rispondi
  6. Pino Cabras Pino Cabras 02/12/2009 at 20:20

    L'FBI, in occasione del processo a Moussaoui, non ha confermato le dichiarazioni di Ted Olson a proposito delle telefonate. Il rapporto sulle chiamate dal volo AA77 non menziona quelle di Barbara Olson. Il rapporto dice che la famosa giornalista ha "tentato" di effettuare una chiamata che "non è riuscita" e che, in effetti, è durata "0 secondi". Ora, l'FBI è un'emanazione del "Ministero della Giustizia" (chiamiamolo così, per affinità). Eppure il rapporto dell'FBI del 2006 dichiarava che le chiamate menzionate dall'ex procuratore generale dello stesso ministero non avevano mai avuto luogo. Rimangono in piedi due opzioni. O Ted Olson ha mentito oppure, come è capitato a chi diceva di aver ricevuto telefonate da cellulari, è stato imbrogliato. In tutti e due i casi, uno degli elementi fondanti della narrazione dominante "ufficiale" del complotto si regge su bugie e incongruenze. Tertium non datur: Una volta che rimette in discussione la questione delle telefonate, l'FBI ammette di fatto che c'era stata una falsificazione.

    Rispondi
  7. Anonimo 03/12/2009 at 9:29

    Hai letto l'articolo di undicisettembre.info?
    Pare che il valore del FDR fosse rimasto sul closed perchè su quel modello d'aereo non era presente il sensore di apertura della porta.

    Another epic fail of the movents for the true!

    Congratulazioni

    Rispondi
  8. Pino Cabras Pino Cabras 03/12/2009 at 9:48

    Anonimo, l'avevo letto, quell'articolo che mi segnali, tanto è vero che ho aggiornato questo articolo, che evidentemente tu non hai letto.
    By the way: "for the truth", not "for the true". Check, always!

    Rispondi
  9. Anonimo 03/12/2009 at 11:17

    I'm sorry Pino, avevo letto l'articolo prima della pubblicazione dell'aggiornamento ripromettendomi di commentarlo in un secondo tempo, cosa che poi ho fatto ma mi era sfuggito l'aggiornamento.

    ti chiederei di documentare meglio quest'affermazione :
    "Risulta tuttavia che anche i Boeing 757 più anziani siano arrivati all'11 settembre 2001 con un 'lifting' che li aveva già assimilati agli aerei più giovani dello stesso modello. Nell'operazione di ringiovanimento c'erano i nuovi sensori ricompresi nei dati registrati nelle "scatole nere", incluso anche il sensore sull'apertura della porta."

    e poi ne riparliamo.

    Saluti

    Diego

    Rispondi
  10. Pino Cabras Pino Cabras 03/12/2009 at 12:29

    Bene, Diego.
    Ecco il piano della Boeing per riaggiornare tutti i parametri, anche in funzione della registrazione dei dati di volo:
    http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_02/textonly/s01txt.html
    .
    L'aereo N644AA (Quello del Volo 77) aveva un certificato di fabbricazione risalente al 5 agosto 1991. La data ultima per aggiornare il velivolo ricadeva entro il 18 agosto 2001. Se non lo avesse fatto, non avrebbe volato.
    I manuali di manutenzione di tutti i Boeing 757 già dal 2000 ricomprendevano il parametro della chiusura della porta.
    In base a queste considerazioni, i dati della scatola nera non quadrano – assieme ad altri dati – con la versione del dirottamento fin qui proposta.

    Rispondi
  11. Anonimo 03/12/2009 at 16:48

    Da notare che l'anonimo del primo messaggio, cioè io non è l'anonimo seguente…

    40 ore chiusi dentro il boeing, poveri piloti.
    Another epic fail…

    Innanzitutto il parametro Flight Deck Door non è compreso tra quelli elaborati dall'NTSB, l'ente specializzato in questo tipo di indagini. Infatti nella relazione investigativa dell'NTSB datata 31 gennaio 2002, gli specialisti hanno elencato i parametri estratti dalla "scatola nera". Tra essi non c'è il parametro in questione, che invece è elencato sotto la voce "Parametri non funzionanti o non validati".

    Rispondi
  12. Anonimo 03/12/2009 at 16:49

    Innanzitutto il parametro Flight Deck Door non è compreso tra quelli elaborati dall'NTSB, l'ente specializzato in questo tipo di indagini. Infatti nella relazione investigativa dell'NTSB datata 31 gennaio 2002, gli specialisti hanno elencato i parametri estratti dalla "scatola nera". Tra essi non c'è il parametro in questione, che invece è elencato sotto la voce "Parametri non funzionanti o non validati".

    Rispondi
  13. Pino Cabras Pino Cabras 04/12/2009 at 10:38

    L'anonimo dice:
    "40 ore chiusi dentro il boeing, poveri piloti.
    Another epic fail…"

    La questione delle 40 ore non è da immaginare come se i piloti dovessero entrare dal finestrino, o altre amenità che mi son divertito a leggere fra i presunti sbufalatori. Tanto per cominciare l’FDR comincia a registrare soltanto al momento dell’avvio dei motori, con i piloti chiusi dentro la cabina di pilotaggio e in posizione per il loro lavoro. La registrazione cessa a motori spenti. Non si tratta di quaranta ore consecutive, bensì suddivise in una dozzina di voli, ciascuno dei quali i suoi buoni venti minuti di decollo se li sarà dovuti pigliare, e altri venti minuti buoni per arrivare al terminale assegnatogli per lo sbarco.
    Già così la faccenda si presenta in modo molto ridimensionato rispetto a come la illustrava qualcuno.
    Certo il dato si presenta come anomalo.
    Ho visto che c’è chi obietta più o meno così: ma allora se accetti di commentare i dati ufficiali smentisci i tuoi dubbi sul velivolo che realmente ha colpito il Pentagono. Il punto non è questo. Dico semplicemente che le stranezze dei dati ufficiali sono tali da essere incompatibili con il resto dell’ipotesi governativa sulla dinamica dell’attentato al Pentagono. Non combaciano. E non parliamo di anomalie di poco conto. Gli esperti di Pilots For Truth hanno analizzato ogni riga dei documenti ufficiali. Nel loro sito ci sono ampi riferimenti in proposito.

    Rispondi

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